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Comment une AOM peut-elle contrôler la productivité des conducteurs d’un réseau de transports ?

Par Olivier DARMON – Publié le 13 février 2026 – Illustration : Thodonal – Adobe Stock

Comment une AOM peut-elle contrôler la productivité des conducteurs d’un réseau de transports ?

🤔 La problématique

Deux paramètres sont à prendre en compte pour déterminer le coût de conduite d’un service de transport donné (ligne régulière urbaine, ligne régulière interurbaine, service scolaire, …) :

✅ la productivité des conducteurs qui y sont affectés ;

✅ le salaire chargé de ces conducteurs.

Si les mécanismes salariaux sont souvent connus des élus et techniciens des AOM (au moins dans leurs principes), les enjeux liés à la productivité des conducteurs restent opaques et leurs impacts sur le prix qu’elle paye aux opérateurs passent inaperçus.

Les opérateurs de transport profitent alors de cette méconnaissance pour présenter, dans leurs réponses aux appels d’offres et dans leurs rapports annuels d’exécution des services, des coûts de conduite bien supérieurs à la réalité.

Aussi, comment vérifier que la productivité des conducteurs affichée par les opérateurs, et donc les coûts de conduite qu’ils annoncent, sont le reflet de la réalité ?

Quelques explications semblent ici nécessaires.

💡 Notre éclairage

D’une manière générale, un conducteur à temps complet travaille 151,67 heures par mois * 12 mois = 1.820 heures de travail par an.

Cependant, il est impossible de le faire travailler pendant toute cette durée, pour les raisons suivantes :

⛱️ tout conducteur salarié doit obligatoirement bénéficier d’un minimum 5 semaines de congés payés : l’employeur est donc contraint de le rémunérer 175 heures par an sans pouvoir bénéficier, en retour, de la conduite d’un véhicule ;

👩‍🏫 l’employeur doit également lui rémunérer des heures de formation obligatoires, soit en raison d’obligations réglementaires, soit en raison d’exigences spécifiques formulées par l’(les) autorité(s) organisatrice(s) pour laquelle (lesquelles) il travaille ;

⛽ des heures de « prise de service » et de « fin de service » sont également chiffrées pour permettre au conducteur de préparer son véhicule, faire sa caisse, nettoyer son véhicule, faire le plein de carburant, …

🤒 les heures d’arrêt maladie doivent être provisionnés sachant qu’une partie du salaire du conducteur souffrant reste à la charge de l’employeur ;

🔋 les heures de récupération liées à l’amplitude des journées de travail qui sont demandées aux conducteurs sont également parfois comptées ;

👔 doivent également être chiffrés les heures de délégation ou de réunions payées aux représentants du personnel de l’opérateur.

Au final, tous les opérateurs de transport constatent que, s’ils payent un conducteur à temps complet 1.820 heures de travail par an, une grande partie d’entre elles ne sont pas consacrées à la réalisation d’un service de transport.

Ces heures payées mais non roulées sont généralement appelées « heures improductives ».

Il est essentiel de contrôler leur véracité :

📅 en demandant des copies des plannings des conducteurs ;

⏱️ en établissant le compte des heures improductives de chaque service agent ;

🧮 et en vérifiant qu’ils correspondent bien à ce que paie l’AOM.

À défaut, toutes les heures improductives citées ci-dessus sont arrondies à la hausse, augmentant artificiellement les chiffrages présentés par les opérateurs.

🤓 Notre conseil

En urbain,

Cette donnée est capitale dans toute l’économie d’un réseau de transport urbain ou interurbain.

Elle est même d’ailleurs l’un des facteurs clés de l’analyse financière de toutes les réponses aux appels d’offres.

En effet, prenons l’exemple d’un réseau de transport qui nécessite 10.000 heures de conduite par jour :

De ce simple fait, et toutes choses égales par ailleurs, l’écart de coûts de conduite entre ces deux opérateurs sera mécaniquement de 25 %.

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