Nos Resultats

Une Communauté d’agglomération disposait d’une D.S.P. unique permettant la mise en œuvre de toutes les composantes de son réseau de transports urbains (lignes urbaines produites par le Délégataire et lignes périurbaines, scolaires, et services T.A.D. produits par sept sous-traitants).

Le coût de cette D.S.P. paraissait très élevé en raison, en particulier, des développements d’offre qui y ont été intégrés : chacun d’entre eux donnait lieu à des avenants procurant au Délégataire une augmentation substantielle de sa marge et ses frais de siège.

De plus, le suivi technique et financier de cette D.S.P. unique était difficile à mettre en œuvre, notamment en ce qui concerne les moyens techniques et humains réellement mis en œuvre par les sous-traitants.

Les non-conformités contractuelles observées ne donnaient jamais lieu à l’application de pénalités.

Nous avons proposé à l’A.O.M. de scinder en plusieurs contrats la dévolution de son réseau de transport :

• une concession de service public pour les lignes urbaines et les T.A.D. ;
• quatre marchés publics allotis à prix unitaires pour les lignes périurbaines et scolaires.

Nos pièces contractuelles précisent les modalités de la coopération entre les différents opérateurs sur les thèmes transversaux (exemples : information – voyageurs en situation normale et perturbée, perception et gestion des recettes…).

Une nomenclature des pénalités a été introduite dans tous les contrats d’exploitation, permettant de réduire la rémunération des opérateurs pour tous manquements à leurs obligations contractuelles.

La mise en concurrence a permis, à offre constante, une réduction du coût à la charge de la collectivité, de 17,8 à 15,6 M€ par an (soit – 12,5%).

Les contrats stipulent les modalités des conséquences financières des avenants ayant pour objet d’acter tous les développements de l’offre à venir.

Sachant que la Collectivité est le donneur d’ordre direct de tous les opérateurs qui produisent des lignes périurbaines et scolaires, les services communautaires ont plus de facilité à contrôler et, éventuellement, à pénaliser chacun des opérateurs.

Une Communauté d’agglomération avait l’habitude de confier la gestion, l’organisation et l’exploitation de son réseau de transport public à un opérateur privé par le biais d’une D.S.P.

Elle avait choisi, en 2006, d’abandonner le régime de la D.S.P. et de créer un établissement public industriel et commercial (E.P.I.C.).

Le contrat de cet E.P.I.C. arrivant à échéance, les élus souhaitaient établir un bilan comparatif, technique, juridique et financier, entre les deux modes de dévolution.

Par ailleurs, si l’E.P.I.C. était à nouveau choisie, il nous était demandé de préparer le contrat O.S.P. le liant à la Communauté d’agglomération, ainsi que le budget des transports collectifs durant les six prochaines années.

Nous avons présenté  aux élus communautaires une comparaison D.S.P. / E.P.I.C., sur différents thèmes techniques, juridiques et financiers.

Nous avons conçu la comptabilité analytique de la Régie permettant à sa Direction de suivre précisément le parfait respect de ses recettes et de ses coûts prévisionnels.

Un budget prévisionnel de l’E.P.I.C. a été proposé par nos soins sur six années, assorti d’un comparatif si le réseau revenait sous le régime de la D.S.P. (en y intégrant, en particulier, les frais de siège, les marges et aléas, les frais de gestion des personnels mis à disposition…)

À la suite de notre présentation, les élus ont confirmé qu’ils ne voulaient pas revenir à la D.S.P. et ont voté la reconduction de l’E.P.I.C.

Ils ont également décidé, sur notre proposition, d’élargir le champ de compétences de l’E.P.I.C. qui ne concerneraient plus uniquement les lignes régulières, mais également les services scolaires (lesquels étaient auparavant directement conventionnés par la Communauté d’agglomération) et également tous les autres aspects de la mobilité durable : covoiturage, vélos en libre-service, parking-relais…

Une Métropole étudiait la mise en œuvre d’une gratuité totale de son réseau de transport pour toutes les personnes âgées qui y résident.

Elle avait demandé au Concessionnaire une note de travail détaillant les conséquences techniques et financières de cette éventuelle mesure.

Elle nous a ensuite demandé de contre-expertiser la note reçue.

De plus, les élus souhaitaient connaître, dans cette hypothèse, l’évolution du ratio R/D du réseau afin de vérifier qu’il ne passera pas sous le seuil des 10%, lequel pouvait avoir d’importantes conséquences fiscales sur le budget de la Collectivité.

Le Concessionnaire a produit un calcul concluant à une perte de recettes de 1.697 K€ H.T. par an.

Ayant analysé la méthode de travail de l’opérateur, nous avons démontré qu’elle surestimait ces pertes de recettes.

Nous avons présenté un calcul faisant état d’une perte de recettes prévisionnelle de 1.373 K€ H.T. par an, soit un écart de 19,6 % avec le calcul du Concessionnaire.

Par ailleurs, eu égard aux développements de l’offre déjà décidés par les élus métropolitains, et à l’accroissement des dépenses et des recettes qui devaient en résulter, nous avons conclu que le ratio R/D du réseau ne perdrait que 1% suite à la mise en gratuité des personnes âgées.

L’ensemble des parties s’est accordé sur le montant du surcoût à prévoir de 1.373 K€ H.T.

La mise en gratuité des personnes âgées de 65 ans sera mise en débat fin 2024 pour une éventuelle mise en œuvre au deuxième semestre 2025.

Nous avions participé au renouvellement d’une Concession de service public de gestion et d’exploitation d’un réseau urbain de 50 véhicules.

Un an après la mise en œuvre du contrat, les services communautaires craignaient que toutes les clauses contractuelles ne soient pas parfaitement respectées par le Concessionnaire.

Notre cabinet a donc été missionné pour contrôler la parfaite mise en application de la Concession sur 21 thèmes qui nous ont été désignés.

Nous avons recherché sur les 21 thèmes, la totalité les tâches qui devaient contractuellement être mises en œuvre par le Concessionnaire : nous en avons trouvé 268.

Parmi celles-ci, 158 clauses sont bien respectées.

Pour les 110 autres, nous avons recherché les raisons de la non mise en œuvre des clauses contractuelles.

À chaque fois que la non mise en œuvre provenait d’une moindre diligence de l’opérateur, nous avons calculé les pénalités correspondantes : elles s’élevaient à 338.000 €.

Après plusieurs échanges entre la Communauté d’agglomération, l’opérateur et nous-mêmes, sur les causes et conséquences du non-respect de certaines obligations contractuelles, une pénalité de 99.000 € a été appliquée et a fait l’objet d’un titre de recettes.

Une station de ski souhaitait renouveler son marché public d’exploitation des navettes touristiques estivales et hivernales avec des véhicules basse émission, mais sans trop augmenter son budget transport.

Nous avions pour mission d’étudier et de proposer toutes les solutions techniquement possibles et financièrement soutenables.

Nous avons écarté d’emblée la solution des bus électriques, pour des raisons financières d’une part, et également parce que les températures en station, en hiver, descendent fréquemment sous les – 10°C.

Nous avons démontré que la solution du G.N.C. était écologiquement contre-productive compte tenu du coût environnemental d’acheminement du carburant en station depuis la vallée.

Nous avons simplement proposé le renouvellement de la flotte d’autobus vieillissante avec des véhicules Diesel EURO6.

Ce renouvellement a pu être financé grâce à un marché plus long que le précédent (8 ans) et par la suppression de service de navettes estivales trop peu fréquentées.

Les élus ont suivi nos préconisations et le marché a été mis en œuvre à l’hiver 2023 / 2024.

Une Communauté d’agglomération nous a missionnés pour renouveler la Concession de service de son réseau de transport public.

Les premières offres remises par les deux soumissionnaires dépassaient largement l’estimation financière de l’administration que nous avons nous-même calculée.

Notre mission concernait à rechercher l’ensemble des pistes d’optimisation de l’offre de transport permettant de revenir dans l’épure budgétaire décidée par les élus communautaires.

Il nous est vite apparu qu’il n’était nullement nécessaire de revoir à la baisse l’offre de transport intégrée dans le cahier des charges pour revenir au budget préalablement fixé.

Lors des séances de négociation, nous avons demandé aux soumissionnaires de retravailler

• les heures improductives des conducteurs scolaires qui avaient été trop largement estimées ;
• le taux de kilométrage et des heures de conduites à vide, qui ne pouvaient pas correspondre à la réalité ;
• le coût de mise à disposition des véhicules qui minorait fortement la valeur résiduelle de chacun d’entre eux à la fin de la Concession ;
• les frais de siège et les frais de Région, qui avaient été calculés de manière forfaitaire par rapport au chiffre d’affaires de l’entreprise, et qui n’étaient pas la contrepartie d’un engagement contractuel précis et déterminé fourni par les instances des groupes au service du réseau communautaire ;
• les frais de structure et les frais généraux, qui dépassaient largement les ratios communément admis dans la profession ;
• le coût de maintenance des véhicules, qui avait été calculé sans tenir compte du fait que, achetés neufs, ils bénéficiaient d’une garantie constructeurs pendant les premières années de la Concession.

Après trois séances de négociation, l’offre financière du soumissionnaire qui a été retenu est passée de 32,5 M€ à 30,4 M€, soit une diminution de 6,52 %.

Une Communauté d’agglomération nous a demandé de l’assister dans le cadre d’une proposition présentée par son Concessionnaire de service public lequel proposait un remboursement de subvention d’exploitation de 144.000 €, eu égard aux kilomètres non produits, suite à la crise sanitaire Covid-19.

La Collectivité nous a demandé d’étudier tous les justificatifs présentés par le Concessionnaire et de proposer, le cas échéant, un nouveau mode de calcul pouvant lui être moins défavorable.

Dans un premier temps, nous avons étudié tous les frais généraux supplémentaires que le Concessionnaire affirmait avoir exposés.

En demandant systématiquement copie de toutes les factures, nous avons constaté que certaines dépenses intégrées dans la demande d’indemnisation n’avaient en réalité aucun lien avec la crise sanitaire Covid-19.

En deuxième lieu, nous avons constaté que, eu égard à la baisse d’activité du réseau, certaines dépenses pourtant dûment prévues au compte d’exploitation prévisionnel n’avaient pas été exposées pendant la crise sanitaire.

Le Concessionnaire avait donc réalisé des économies qui n’avaient pas été décomptées dans la demande d’indemnisation.

En troisième lieu, le Concessionnaire souhaitait le maintien des coûts de conduite même pour les conducteurs qui n’avaient pas roulé, alors que le mécanisme de chômage partiel mis en place par l’État constituait déjà une aide apportée à l’entreprise.

En quatrième lieu, la demande de compensation eu égard à la perte de recettes se basait sur les objectifs de progression de trafic que le Concessionnaire s’était fixés pour les années 2020, 2021 et 2022.

Cependant rien ne prouvait que, sans la crise sanitaire, ces objectifs auraient été atteints.

Le calcul de pertes de recettes que nous avons effectué s’est donc basé exclusivement sur l’année 2019.

Le Concessionnaire prétendait à un remboursement de 144.000 € pour les années 2020 et 2021.

Au final, le Concessionnaire a dû restituer 422.000 € à la Communauté d’agglomération, lesquels ont fait l’objet d’un titre de recettes.